Sul turbocompressore della 147 (garrett gt1749v) la gestione della pressione di sovralimentazione non avviene mediante una valvola waste-gate bensì mediante la gestione della geometria variabile ovverosia gestendo l'incidenza con cui i gas di scarico investono la festonatura della girante della turbina attraverso il cambiamento del grado d'incidenza dei diffusori che si trovano circonferenzialmente.
Il movimento viene ottenuto attraverso un attuatore pneumatico a depressione la cui asta di comando agisce su una leva che internamente al corpo della turbina fa ruotare di qualche grado una ghiera su cui sono collegati i singoli diffusori.
A sua volta la mandata all'attuatore della depressione creata dalla pompa di depressione (la stessa che alimenta il servofreno) e immagazzinata nel serbatoio del vuoto viene modulata da un'elettrovalvola (nel D.T.E. è definita "elettrovalvola overboost") che viene comandata elettricamente dalla centralina elettronica.
A motore spento il solenoide dell'elettrovalvola è diseccitato e la valvola resta chiusa: così, in mancanza di depressione l'attuatore rimane in posizione di riposo mantenendo la geometria aperta (ciò per motivi di sicurezza: se per un guasto non arriva depressione, i gas investono la festonatura con incidenza verso l'asse, cioè con spinta ridotta, in maniera che la girante mantenga un regime di rotazione più basso e si eviti la distruzione del turbocompressore).
Accendendo il motore il solenoide viene eccitato, la valvola si apre, all'attuatore arriva la depressione e la geometria si chiude garantendo una risposta pronta della turbina.
Il sensore presente sul collettore di aspirazione invia continuamente alla centralina le informazioni sulla pressione di sovralimentazione. Quando viene raggiunta la pressione obbiettivo (fissata in mappa) la centralina diseccita il solenoide, la valvola si chiude, cala la depressione inviata all'attuatore e la geometria sia apre stabilizzando il regime di rotazione della girante.
Purtroppo capita talora che a causa di un malfunzionamento di qualche componente del sistema, la variazione della geometria non avviene correttamente facendo salire oltre il limite di mappa la pressione. I punti deboli sono: 1) sensore di pressione rovinato o molto sporco che indica alla centralina un valore inferiore a quello reale; 2) elettrovalvola danneggiata che rimane bloccata aperta facendo rimanere sempre chiusa la geometria; 3) ghiera di comando della geometria (interna alla turbina) che si incastra a causa dei depositi di gas di scarico.
Per il sensore si può anzitutto provare a smontarlo pulendolo mediante pruzzatura al suo interno di un po' di detergente spry per carburatori e poi asciugando con un delicato (ho detto delicato!) getto di aria compressa. Per l'elettrovalvola non c'è nulla da fare: il suo malfunzionamento non è direttamente diagnosticato dal tester d'officina (tranne che azionandola volutamente tramite tester) e quindi di solito lo si sostituisce e basta (al 90% il problema è lì, inoltre il pezzo non è molto costoso anche se la sua sostituzione può avvenire soltanto in officina dovendosi scaldare con un apposito attrezzo i tubi plastici di collegamento). La funzionalità della geometria si verifica staccando il tubo azzurro al di sotto del polmoncino e attaccandoci una pompa di pressione/depressione con vuotomanometro (attrezzo in dotazione alle officine Alfa) e quindi si verifica che il movimento avvenga linearmente alla depressione prescritta. Se non è così non c'è altra soluzione se non la revisione del turbocompressore o la sua sostituzione (soluzione drastica preferita dalle officine ufficiali).
