Alfa mito e giulietta con cambio tct
- Autore discussione Herbrand
- Data d'inizio
Trovo che sia preferibile alla soluzione adottata su alcune audi, dove la rumorosità del propulsore viene enfatizzata...da altoparlanti: quantomeno questa è rumorosità meccanica proveniente dal propulsore.DriftSK":2quiknwb ha detto:
Detto questo, immagino che la cosa sia stata richiesta ai tecnici da parte del marketing, e comprendo anche la difficoltà nel rispondere alla richiesta: ovvero ottenere una sonorità simile a quella di un propulsore (uno dei 4 cilindri bialbero "Busso"), che in comune con il 1750 tbi ha solamente il fatto di essere un motore a ciclo otto, a quattro cilindri e cilindrata simile...
Sono d'accordo, meglio rumore di aspirazione "genuino" o al limite valvole allo scarico, piuttosto che sonorità creata ad arte dagli altoparlanti o dai risuonatori di Helmholtz (oltre ad Audi c'è Maserati, per "dare voce" ai V6 a gasolio della VM, ma anche Jaguar F Type versione S col V6 turbobenzina...) :OK)Herbrand":2rpt7k5b ha detto:
... se è per questo, mi pare che sia bialbero anche il 1750 TBiHerbrand":2rpt7k5b ha detto:
Oramai la maggior parte dei propulsori a benzina a quattro cilindri è bialbero, nonché a quattro valvole per cilindro: per cui, quella che un tempo era una peculiarità tecnica riservata solo a propulsori di un certo livello, oramai è molto diffusa.lscotti":3klljphw ha detto:... se è per questo, mi pare che sia bialbero anche il 1750 TBiHerbrand":3klljphw ha detto:
Il punto è che sono propulsori estremamente diversi tra loro, il bialbero alfa montato fino ai primi anni '90, e il 1750 tbi: anzi, già lo stesso 1750 tbi di derivazione 4c sarà sicuramente diverso dalla precedente unità da 235cv, a livello di sonorità. Questo, già solo per il diverso materiale con cui è realizzato il basamento (alluminio in luogo della ghisa)...
Detto questo, sarei curioso di provare l'auto: già ero rimasto impressionato su una giulietta 2.0 jtdm 170 cv tct, per quanto poco si avvertisse la rombosità tipica dei motori a gasolio. Lo stesso propulsore, montato su altre auto, come la freemont, aveva una rumorosità decisamente meno gradevole, soprattutto ad alto numero di giri. Potrà anche non piacere come auto, la giulietta, ma a mio avviso vi sono diversi aspetti che sono stati molto curati...
Noto che sulla mito qv tct (che monta il 1.4 multiair sovralimentato da 170 cv) sono presenti degli ammortizzatori a controllo elettronico.
http://www.alfaromeo.it/it/tecnologia/d ... suspension
Mi sono sempre chiesto per quale ragione non li avessero adottati anche su giulietta, che peraltro era una vettura di un segmento superiore: una prima risposta si trova nel seguente articolo, in cui viene intervistato Philippe Krief, uno dei responsabili della messa a punto del comportamento stradale di mito e giulietta.
http://www.vehicledynamicsinternational ... icleID=110
"Giulietta has two classes of suspension tune, ‘heavy’ and ‘light’, which are primarily dependent on the engine mass. Within each class are two further options, Normal and Sport. Says Krief: “Normal should be close to the Golf in terms of ride, or even better in some areas, with the highest level of dynamic performance. Even in Sport, the comfort level is still very satisfactory.”
The application of Magneti Marelli’s SDC adaptive damping has transformed the ride quality of the MiTo Cloverleaf, but such a system is by no means certain to appear on Giulietta. “On MiTo the step between normal and adaptive damping is very high, but on Giulietta, where the global [ride/handling] trade-off is already OK, the step is not so big,” he explains. “So we’re looking at alternatives too, like frequency-dependent, two-valve passive dampers with a bypass system. It’s possible to get very close to the performance of an adaptive system with frequency-dependent dampers, but at a lower cost.”
Tuttavia, mi chiedo se, sulla giulietta qv, adottando tale tecnologia, non si sarebbero potute adottare altre regolazioni delle sospensioni (a livello di taratura di molle, ammortizzatori, elementi elastici) in modo da migliorare ulteriormente il comportamento stradale, e compensando poi il peggioramento del confort con una opportuna strategia di regolazione dello smorzamento degli ammortizzatori a controllo elettronico...
http://www.alfaromeo.it/it/tecnologia/d ... suspension
Mi sono sempre chiesto per quale ragione non li avessero adottati anche su giulietta, che peraltro era una vettura di un segmento superiore: una prima risposta si trova nel seguente articolo, in cui viene intervistato Philippe Krief, uno dei responsabili della messa a punto del comportamento stradale di mito e giulietta.
http://www.vehicledynamicsinternational ... icleID=110
"Giulietta has two classes of suspension tune, ‘heavy’ and ‘light’, which are primarily dependent on the engine mass. Within each class are two further options, Normal and Sport. Says Krief: “Normal should be close to the Golf in terms of ride, or even better in some areas, with the highest level of dynamic performance. Even in Sport, the comfort level is still very satisfactory.”
The application of Magneti Marelli’s SDC adaptive damping has transformed the ride quality of the MiTo Cloverleaf, but such a system is by no means certain to appear on Giulietta. “On MiTo the step between normal and adaptive damping is very high, but on Giulietta, where the global [ride/handling] trade-off is already OK, the step is not so big,” he explains. “So we’re looking at alternatives too, like frequency-dependent, two-valve passive dampers with a bypass system. It’s possible to get very close to the performance of an adaptive system with frequency-dependent dampers, but at a lower cost.”
Tuttavia, mi chiedo se, sulla giulietta qv, adottando tale tecnologia, non si sarebbero potute adottare altre regolazioni delle sospensioni (a livello di taratura di molle, ammortizzatori, elementi elastici) in modo da migliorare ulteriormente il comportamento stradale, e compensando poi il peggioramento del confort con una opportuna strategia di regolazione dello smorzamento degli ammortizzatori a controllo elettronico...
Mah, non mi pare nulla di nuovo (anche se ovviamente l'ufficio stampa Fiat ha necessità di far capire il contrario). Cose già ampiamente dette e ridette.
La Mito 170cv ha sempre avuto l'opzionale delle sospensioni Marelli, che vincolavano il cerchio da 17, e fu in questa configurazione che provai la Quadrifoglio a Balocco anni fa. L'unico assetto degno disponibile su quel tipo di auto, altro che le molle di rimbalzo e le varie palle che vennero varate con la Mito. Le risposte di Krief sono infatti coerenti con questo: la Mito normale come assetto in chiave sportiva è una rumenta, la differenza è notevole se si usano le SDC.
Per Giulietta, le sospensioni con cui nacque erano le "sport", poi montate in opzione, mentre l'assetto normale venne deciso poco prima dell'entrata in vendita del modello e, se non erro, era ancora sotto delibera quando la macchina la si iniziò a vendere.
Non a caso le Giulietta per la stampa a Balocco avevano tutte l'assetto sport, nato come "di serie" e poi divenuto opzionale previlegiando un assetto tipo Golf, come espressamente chiesto (proprio perchè lo voleva come la Golf) da Wester.
Per la Giulietta si era parlato, anni prima del lancio, di tante cose (dai 4 quadrilateri a una barra stabilizzatrice adattiva), alla fine per gli ovvi motivi diedero la Bravo con un cuscinetto modificato e il ponte del furgone Doblò con uno dei tre step di regolazione.
Anche quà Krief conferma che Giulietta è una macchina come assetto più indovinata di Mito (ci voleva poco) e che comunque non han la minima intenzione di spendere una lira per migliorare il comportamento stradale che peraltro è molto sicuro (che poi non sia divertente come la 147 è un discorso diverso, che in fiat non è una priorità oramai da anni, altrimenti non facevano certo la bravetta così come è).
La Mito 170cv ha sempre avuto l'opzionale delle sospensioni Marelli, che vincolavano il cerchio da 17, e fu in questa configurazione che provai la Quadrifoglio a Balocco anni fa. L'unico assetto degno disponibile su quel tipo di auto, altro che le molle di rimbalzo e le varie palle che vennero varate con la Mito. Le risposte di Krief sono infatti coerenti con questo: la Mito normale come assetto in chiave sportiva è una rumenta, la differenza è notevole se si usano le SDC.
Per Giulietta, le sospensioni con cui nacque erano le "sport", poi montate in opzione, mentre l'assetto normale venne deciso poco prima dell'entrata in vendita del modello e, se non erro, era ancora sotto delibera quando la macchina la si iniziò a vendere.
Non a caso le Giulietta per la stampa a Balocco avevano tutte l'assetto sport, nato come "di serie" e poi divenuto opzionale previlegiando un assetto tipo Golf, come espressamente chiesto (proprio perchè lo voleva come la Golf) da Wester.
Per la Giulietta si era parlato, anni prima del lancio, di tante cose (dai 4 quadrilateri a una barra stabilizzatrice adattiva), alla fine per gli ovvi motivi diedero la Bravo con un cuscinetto modificato e il ponte del furgone Doblò con uno dei tre step di regolazione.
Anche quà Krief conferma che Giulietta è una macchina come assetto più indovinata di Mito (ci voleva poco) e che comunque non han la minima intenzione di spendere una lira per migliorare il comportamento stradale che peraltro è molto sicuro (che poi non sia divertente come la 147 è un discorso diverso, che in fiat non è una priorità oramai da anni, altrimenti non facevano certo la bravetta così come è).
Parliamoci chiaro, perche' ormai a distanza di anni le cose si possono anche dire (per chi vuole capirle): la Mito come usci' nel 2008 era discretamente confortevole ma aveva problemi di stabilita' in diverse condizioni, si veda il disastro della frenata su fondi differenziati (test Quattroruote) tanto che prima della pubblicazione andarono in delegazione a Balocco a provarne altre quattro perche' quelli di Fiat non ci credevano, e infatti alla resa dei conti le macchine andarono in testacoda che era una bellezza e la prova sulla rivista usci' come doveva uscire, in Domus (per una volta) decisero che non si poteva nascondere la magagna.
Il rimedio (varato a inizio 2009) fu l'assetto panchina che mise si' una pezza ai problemi, ma rese la macchina assai scomoda e faticosa da guidare sulle lunghe distanze, e ovviamente rimasero diversi problemi come il pompaggio al posteriore e la risposta tutt'altro che lineare ai trasferimenti di carico laterali (si veda il video test di Thatcham di cambio direzione veloce in Dynamic, dove la macchina letteralmente rimbalza su tutte e quattro le ruote ed esce di traiettoria nonostante l'ESP: problema contenuto dall'elettronica in quanto in Normal il comportamento era accettabile, con le limitazioni del caso - e un sacco di gente mette la macchina in D appena dopo la messa in moto).
Non si e' mai accorto nessuno che le Mito girano sui tamponi? E che l'assetto e' quasi del tutto "fatto su" con l'elettronica? (che guarda caso non si puo' disinserire)
E poi c'erano le Quadrifoglio con le SDC che erano le uniche ad andare in maniera decente. Ma dato il modello di nicchia e il prezzo dell'opzione SDC sono stati in pochi a poterne beneficiare e ancora meno ad accorgersene.
Le famigerate contrattive sono state un macello da mettere a punto e hanno portato piu' grane che vantaggi. Tanto e' vero che senza dare nell'occhio sono state sostituite da quattro begli ammortizzatori Koni FSD, alla faccia dell'innovazione sbandierata al lancio dal marketing: un'altra delle caratteristiche "uniche" del modello che sono state cancellate senza far troppo casino. Figurati se il guidatore normale ne sa qualcosa.
La Mito ha una grande tenuta laterale perche' ha delle gommone grosse cosi' in rapporto alla massa e al passo, non per qualita' di telaio o chissa' cosa. Anche per questo le prese a suo tempo in pista da quasi tutte le concorrenti dirette.
La bravetta e' una hatchback onesta con una forte capacita' di deriva sull'asse posteriore, e praticamente si guida tutta di avantreno. 147, 156 e GT, invece, no.
Chi vuol capire e' servito
Il rimedio (varato a inizio 2009) fu l'assetto panchina che mise si' una pezza ai problemi, ma rese la macchina assai scomoda e faticosa da guidare sulle lunghe distanze, e ovviamente rimasero diversi problemi come il pompaggio al posteriore e la risposta tutt'altro che lineare ai trasferimenti di carico laterali (si veda il video test di Thatcham di cambio direzione veloce in Dynamic, dove la macchina letteralmente rimbalza su tutte e quattro le ruote ed esce di traiettoria nonostante l'ESP: problema contenuto dall'elettronica in quanto in Normal il comportamento era accettabile, con le limitazioni del caso - e un sacco di gente mette la macchina in D appena dopo la messa in moto).
Non si e' mai accorto nessuno che le Mito girano sui tamponi? E che l'assetto e' quasi del tutto "fatto su" con l'elettronica? (che guarda caso non si puo' disinserire)
E poi c'erano le Quadrifoglio con le SDC che erano le uniche ad andare in maniera decente. Ma dato il modello di nicchia e il prezzo dell'opzione SDC sono stati in pochi a poterne beneficiare e ancora meno ad accorgersene.
Le famigerate contrattive sono state un macello da mettere a punto e hanno portato piu' grane che vantaggi. Tanto e' vero che senza dare nell'occhio sono state sostituite da quattro begli ammortizzatori Koni FSD, alla faccia dell'innovazione sbandierata al lancio dal marketing: un'altra delle caratteristiche "uniche" del modello che sono state cancellate senza far troppo casino. Figurati se il guidatore normale ne sa qualcosa.
La Mito ha una grande tenuta laterale perche' ha delle gommone grosse cosi' in rapporto alla massa e al passo, non per qualita' di telaio o chissa' cosa. Anche per questo le prese a suo tempo in pista da quasi tutte le concorrenti dirette.
La bravetta e' una hatchback onesta con una forte capacita' di deriva sull'asse posteriore, e praticamente si guida tutta di avantreno. 147, 156 e GT, invece, no.
Chi vuol capire e' servito
quali sono le sospensioni contrattive ? ho cercato in rete ma ho trovato risposte non soddisfacenti....
Il problema della stabilità in frenata non era risolvibile mettendo a punto una diversa strategia dell'abs? Perché chiaramente per frenate su fondi a differenza differenziata si deve trovare un compromesso tra spazi di arresto e stabilità/guidabilità dell'auto: a quanto diceva lo stesso Krief su giulietta e mito si era optato volutamente per andare nella direzione del contenimento degli spazi di arresto, aggiungendo poi un dispositivo che applicava una coppia sterzante al volante, in modo da suggerire al conducente la direzione in cui controsterzare, sulle frenate su fondi ad aderenze differenziata.DriftSK":2en0ellg ha detto:
Non ero però al corrente degli altri problemi relativi ai trasferimenti di carico: sulle punto abarth vi sono problematiche analoghe?
Avevo notato anche io la scomparsa delle sospensioni contrattive: anche qui, i problemi citati sono presenti anche sulle punto?
Il mio sospetto, però, è che il comportamento stradale della giulietta sia tale...in quanto era ciò che era stato imposto ai tecnici: di fatto esistono veicoli dello stesso segmento che, pur utilizzando schemi di sospensione meno raffinati (in particolar modo al retrotreno), risultano piuttosto divertenti nella guida, come la megane rs ad esempio (chiaramente il confort ne risente non poco).La bravetta e' una hatchback onesta con una forte capacita' di deriva sull'asse posteriore, e praticamente si guida tutta di avantreno. 147, 156 e GT, invece, no.
Chi vuol capire e' servito
Come si diceva sopra, se il riferimento del comportamento stradale richiesto era quello della golf, anche utilizzando uno schema di sospensioni simile a quello della 147, ed eventualmente migliorando alcune componenti (a quanto scriveva Paolo Massai su un forum, uno dei problemi delle 147 era che, a causa della deformazione dei cuscinetti ruota sotto il carico laterale, in curva, le ruote anteriori perdevano camber, riducendo quindi il vantaggio di una sospensione a quadrilatero alto), probabilmente l'auto avrebbe avuto un comportamento volutamente diverso da quello di 147/156/gt...
Peraltro, la citata golf dal 2010 a oggi ha avuto diverse migliorie, anche a livello meccanico e telaistico...
Herbrand":1i8gj5jh ha detto:
Visto che per rimediare hanno rifatto l'assetto sospetto di no... :asd)
Se avessero potuto rimediare con l'elettronica l'avrebbero fatto. Costa meno.
No. La GP Abarth ha, anzi, un comportamento piu' progressivo della Mito all'approssimarsi del limite. A dirla tutta la GPA ha un assetto sorprendentemente buono... per essere una Fiat :sarcastic)
No, perche' la GP mica ha le contrattive! La furbata era una esclusiva della Mito. (che bonta'.)
Massai scrive quello che Massai scrive. senza dimenticare che il "cuscinetto modificato" era uno dei cavalli di battaglia del marketing per cercare di far digerire alla gente il passo indietro da quadrilatero alto a McPherson.
La realta' dei fatti e' che con il quadrilatero alto si ottiene un certo tipo di controllo per tutta l'escursione della sospensione anteriore che consente una messa a punto dell'intero avantreno ben diversa da quella di un McPherson, cuscinetto o non cuscinetto, che a sua volta consente una messa a punto del retrotreno che puo' anche essere divertente (come quella di 156/147/GT). Al retrotreno di bravetta, che pure tecnicamente e' piu' raffinato di quello a bracci tirati di 147, si poteva solo chiedere di accettare un sacco di deriva senza fare una piega. Ovvio che poi la macchina diventa "a trazione anteriore" (e non sto parlando di coppia motrice).
A Balocco hanno fatto quello che gli e' stato chiesto e quello che potevano con cio' che avevano a disposizione. Che era complessivamente meno, tra avantreno e retrotreno, di quello che c'era su 147.
alfettomane":30wjmnz0 ha detto:
In parole povere e' una soluzione inventata da McLaren che ha lo scopo di abbassare l'asse di rollio in percorrenza di curva in modo da ottenere un comportamento piu' piatto e avvicinare il baricentro al suolo, e altri ovvi benefici derivanti dal fatto che in teoria (se ben applicata) consente alla vettura di contenere in modo significativo il coricamento sul lato interno. Questo permette di fare una messa a punto con barre antirollio piu' morbide.
Le "contrattive" su Mito erano implementate tramite molle di rimbalzo integrate negli ammortizzatori.
Herbrand":seblg26o ha detto:
La Gpunto già "di suo" in strada va meglio della Mito. Tutto il resto è esponenziale. GPAbarth va molto bene su strada, parecchio. Ha sospensioni tradizionali, che dimostrano come con delle sospensioni tradizionali ben tarate e senza voli pindarici inutili una macchina stia in strada. Punto
La coppia sterzante applicata al volante, da me testata sulla pista di Mirafiori su una turbo 155cv preserie, ha fatto si che pur sapendo io dove voler mettere la macchina manca poco che la macchina va "da sola" contro un'altra. Ennesima boiata di una macchina pensata male, e realizzata peggio. In tangenziale di Milano a velocità sostenuta, in curva, qualcuno qua dentro può testimoniare il "galleggiamento" del retrotreno di una Mito diesel coi 18 da me guidata (ed eravamo in tre). La macchina venne poi rivista in chiave di come si era letto SU QUESTE PAGINE all'epoca già l'anno successivo (cfr. test drive a Balocco di Mito multiair e successive implementazioni, in cui obtorto collo i tecnici Fiat ammisero di aver lavorato su sterzo, sospensioni eccetera). L'unica, e lo dissi, che va A MODO in strada è la Quadrifoglio con le SDC.
Daltronde, e oggi giova ricordare perchè molti han memoria corta, la Mito venne fatta per "le donne". Lo si è visto.
Purtroppo su Mito c'era il peccato originale che derivava al 100% da una Grande Punto e gli ingegneri per differenziarla hanno inventato un sacco di soluzioni inutili e dannose.
teknomotion
Nuovo Alfista
Non è una prova affidabile,anche perché basata sui track day,ed effettuata la maggior parte da guidatori della domenica(magari con assetti crapanzano),però...il 99% di quelli che ho visto girarsi alla Ascari a Monza,avevano la MiTo..
Stiamo anche discutendo solo di schemi delle sospensioni, senza poi conoscere l'implementazione specifica, a livello di geometria e materiali...DriftSK":39os5gzb ha detto:
Tuttavia, quanto volevo sottolineare era che, a prescindere dallo schema di sospensioni utilizzato, il punto era il comportamento stradale richiesto. Anche se fosse stato ripreso lo schema delle sospensioni della 147, modificando i cuscinetti e altro, la messa a punto del retrotreno "divertente" che citavi probabilmente non sarebbe stata comunque effettuata, dato che il modello di riferimento non era la 147, ma la golf.
Poi sicuramente si può criticare tale scelta, soprattutto alla luce di quanto era stato detto in altre discussioni, per cui per la 156 era stata presa come riferimento anche la lotus elan, a livello di comportamento stradale.
Rimane comunque il fatto che, la giulietta, è comunque mediamente superiore alle 147 anche sotto determinati aspetti del comportamento stradale (come la velocità di percorrenza in curva: lo affermavano anche alcuni collaudatori alfa), la frenata, e l'auto è comunque poco sottosterzante. Il rapporto di sterzo è di 12.5:1, quindi ancora più diretto di quello della 147 (almeno escludendo la gta), anche se non mi ha convinto molto la sensazione del carico sullo sterzo che si ha ruotando il volante, e non mi sarebbe dispiaciuta una taratura diversa del servofreno, che comportasse un carico maggiore da applicare sul pedale.
Poi, sarei curioso di provare la nuova qv: anche se, dato che nella cartella stampa non citavano nulla riguardo alle sospensioni e sterzo, dubito che vi siano state modifiche significative, a livello di geometria e componentistica.
Herbrand":vocquem8 ha detto:
Per niente daccordo. La 170cv turbodiesel da me testata, a suo tempo, a Balocco, aveva un sottosterzo ignoto alle 147 normali (se poi parliamo di una vettura "confrontabile", cioè la 147 Q2, non esiste paragone).