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Ma tu guarda se in un topic serio i moderatori devono dare il cattivo esempio.... :asd) :asd) :asd)

Ci metterei anche un terzo: ridurre il peso.

Forse sono tattiche per tenere alta l'attenzione e non farci distogliere dall'obiettivo :lol:

Provo a portare avanti l'idea (ci avevo pensato anche io, almeno mi tolgo il dubbio...): abbiamo detto che il veicolo è sottosterzante perchè la forza laterale espressa dall'assale anteriore è inferiore a quella del posteriore (causa saturazione) a parità di angoli di deriva. Facendo lavorare...

Io ci sono... e aggiungo una nota su quanto poco intuitiva sia a volte la dinamica di un auto (esempio fatto dal mio prof di dinamica già citato...) approccio pseudo-tecnico: ho una macchina sottosterzante, bene, monto una barra bella rigida e sportiva davanti così tiene di più. approccio...

Io scommetto su di te... secondo me sei salvo. :) Però Wa e Wp sono quelle totali, quindi considerando h(a) e h(p)...

Scusate...pensavo fosse chiaro che mi riferivo alle barre... visto che il diktat era di non nominarle ho usato un giro di parole per dire che forse era il caso di introdurle...

Posso farlo in uno dei modi già detti: - irrigidisco molle post / ammorbidisco quelle ant - alzo il CR post / abbasso il CR ant - .... mi invento qualcosa di semplice da aggiungere alla sospensione per evitare di toccare i punti sopra :) :) :)

Il veicolo dovrebbe essere sottosterzante (qualitativamente la forza laterale globale di cui è capace l'anteriore è più bassa di quella del posteriore, a parità di angolo di deriva) Potrei: 1- riequilibrare la distribuzione delle rigidezze ant/post 2- aumentare la rigidezza di deriva dei...

L'asse con rigidezza maggiore si becca una quota maggiore del momento ribaltante totale, e quindi una quota maggiore del trasferimento di carico totale. Quindi i pneus dell'assale con rigidezza maggiore avranno una differenza di carico verticale più alta rispetto a quelli dell'altro assale. Mi...

Come detto, in questa condizione l'anteriore ha maggiore rigidezza rispetto al posteriore e sento l'auto che rolla di più dietro. Le cose che posso fare (anche queste già dette, mi pare): 1. irrigidisco le molle post. 2. modifico gli attacchi delle sospensioni post per alzare il cr.

Santo, ovviamente la struttura ed il funzionamento di un motore endotermico sono diversi da quello di un motore a combustione esterna (soprattutto se risalente a un secolo e mezzo fa). Quello che volevo evidenziare era come una delle innovazioni 'sconvolgenti' rappresentate da quel modellino in...

Onestamente i consumi così bassi vorrei vederli in una prova standard... poi andrei con quei risultati da quei minkioni dei tecnici BMW che hanno sviluppato l'efficient dynamics e li farei licenziare in tronco...

Se l'obiettivo è ridurre il consumo, qualunque meccanismo che lo fa aumentare è stupido (di certo quel coso sulla ruota non lavora a rendimento unitario ma consuma energia...)

Ragazzi, le leve e i rotismi (gli ingranaggi) sono moltiplicatori di forza (o coppia) a parità di lavoro compiuto (lavoro = forza * spostamento oppure lavoro = coppia * spostamento angolare). Quindi utilizzare le leve (come lasciano intendere nel servizio) per ridurre i consumi è come dire che...

La funzione di smorzamento del rollio rimane invece affidata ai soli ammortizzatori, giusto? Quindi mi viene da pensare che il coefficiente di smorzamento degli ammo dovrebbe essere definito sia in base alle rigidezze delle molle che a quella della barra.

Ciao Bigno, mi intrometto nella lite tra te e il prof... anche se non è ancora stato chiamato in causa fino a questo punto della spiegazione, il sottosterzo (sarebbe meglio usare un termine più preciso...alfistavero lo introdurrà al momento opportuno) è un parametro che, al pari di altre...

Mi viene in mente una sola considerazione: nelle formulette (e soprattutto nei concetti alla base) illustrate ci sono già praticamente tutti i parametri che di solito vengono modificati da 'esperti' tecnici su una vettura: altezza del baricentro e distanza dall'asse di rollio, carreggiate...

Tutto chiaro finora. Forse un refuso di battitura: i momenti sui due assali dovuti alla forza centrifuga F dovrebbero essere Ma = [Sa / (Sa + Sp)] * [(F + W θ) a] + Fa h(a) all'anteriore e Mp = [Sp / (Sa + Sp)] * [(F + W θ) a] + Fp h(p) al posteriore (così mi tornano dimensionalmente)...

Provo ad aggiungere una considerazione per charire (e chiarirmi) le idee. In ogni caso nello schema disegnato da alfistavero, l'aumento del carico sul pneus esterno vale F h/t, pari alla diminuzione del carico su quello interno. La quota Fa/t passa anche attraverso la molla applicata nel CR...